近日，顺丰正式向香港联交所递交了招股书，而此前极兔已经在今年六月叩响了香港股市大门。这背后，整个快递物流行业正在回暖。
国家邮政局数据显示，今年前 7 个月，邮政行业寄递业务量累计完成 873.7 亿件，同比增长 12.8%。其中，快递业务量（不包含邮政集团包裹业务）累计 703.0 亿件，同比增长 15.5%，累计收入 6495.3 亿元，同比增长 10.5%。
(资料图片仅供参考)
已经有 A 股上市公司的地位，总市值也在已上市快递公司中排老大，顺丰为什么要寻求二次上市？背后又有什么压力？
营收过千亿净利率仅 2%，顺丰 " 赚钱 " 难
作为营收以 " 千亿 " 计数的快递龙头企业，迈入 " 中年阶段 " 的顺丰，从财报和各项经营数据来看，在经历了前些年的高速增长期之后，不管是业务规模还是营收规模，再想维持高增速，已经越来越难。
从营收规模来看， 2020 年到 2022 年三年，顺丰的营业收入分别为 1539.87 亿元、2071.87 亿元和 2674.90 亿元，但收入增速同比也在出现逐年下降，分别为 37.25%、34.55% 和 29.11%。
虽然顺丰 2023 年中报业绩还未正式披露，但如果按照顺丰已公开的月度经营数据来看，2023 年 1-6 月，顺丰营收收入合计 1206 亿元，相比去年上半年同口径的，数据相比，出现了约 4% 下滑。
再看利润率数据，顺丰的表现也显示出当前这个阶段的不易。
在行业竞争日益激烈的这几年，顺丰在 2020 年、2021 年、2022 年度和 2023 年第一季度的净利率仅为 4.2%、2.1%、2.6% 和 2.7%，不足一成；而毛利率分别为 15.9%、12.4%、12.3% 和 13.7%，相较于表现最好的 2017 年（毛利率 20.16%，净利率 6.67%），顺丰控股的毛利率下降了接近 7、8 个百分点，净利率则下滑了接近 4 个百分点。
根据顺丰历年的财报数据显示，自从 2019 年以来，顺丰速运物流的单票收入不断下滑，从 2018 年的 23 元一路向下，至今年上半年最低时一度在 15 元 / 票徘徊。
不论是单票价格还是利润率数据，都说明了顺丰控股 " 赚钱 " 正变得越来越难，高端生意不好做了。
国内巨头林立，仗是越来越难打
国内 " 价格战 " 让二、三线低效快递出清，随着京东收购德邦、极兔吃下百世汇通和丰网，快递行业已经从大吃小过渡到大吃大的阶段，市场集中度进一步提升。
中银证券的数据显示，到 2022 年底，快递品牌集中度指数 CR8 已经接近 85%，换句话说，竞争对手已经没有虾兵蟹将，都是有市场地位的企业，仗必然越来越难打。
目前行业内形成一部分共识是，快递头部企业之间的竞争将由低价竞争，逐步转向规模效应和利润平衡的高质量方向发展。
快递行业卷服务，只会越来越常见，尤其是在时效快递这一部分。
时效快递，一般是保证在特定的预计时间里送达的配送服务，在国内最多是两个小时，包括中高端的商务快件、中高端电商快递、生鲜类快递和 B2B 等。
以今年一季度为例，顺丰的时效快递收入占总收入的 45.9%，占速运及大件业务分部的 62.8%，是顺丰的旗舰产品，目前市场份额达 60% 以上。
在招股书中，顺丰提到，自身优势在于直营、综合物流能力和独立第三方，其中 " 直营 " 和 " 综合物流能力 " 都是在保障快和服务品质，独立第三方，在顺丰看来，有利于规模的增长。
顺丰花大钱正是希望在 " 快 " 和 " 服务品质 " 上，与其他快递企业形成差异化，但这条路好走吗？未必。
第一，在速度上，现在其他的物流公司都在卷时效。
比如，菜鸟今年开始下场做自营快递，" 菜鸟速递 " 就是其推出的品牌。菜鸟速递，将主打半日达、当日达、次日达、送货上门、夜间揽收等品质快递服务。
比如，京东物流在今年上线了 " 云仓达 " 业务，将通过传统批发业务结合同城电商，将电商配送时效进一步缩短到半日达。
遇到大促的时候，菜鸟、京东甚至开启了夜派。
" 三通一达 " 也在后面追，通过提升数字化运营的能力，提升速度，比如今年 618 圆通的全程快件时长缩短了近 1 个小时，整个行业到今年 5 月，重点地区 72 小时准时率预计为 84.3%，同比提高 8.7 个百分点。
第二，在服务质量上，我们此前在《电商和快递，为什么都想抢对方的地盘》提到电商也在卷物流环节的品质，他们比单纯的物流企业，有更强的动力。
菜鸟速递按照时效和重量提供产品矩阵，在全国近 300 个城市提供晚到必赔、破损必赔、不上门必赔、在途拦截和在途更改目的地等多项服务。
京东今年奉行的是低价策略。就在近日，京东对自营运费收取规则做出了重大调整，原来的满 99 免基础运费，下调到了 59 元，PLUS 用户全年免邮，此前是会员用户每月可以领取 5 张运费券抵减运费 。
与菜鸟、京东、顺丰不同，通达兔的典型特点是末端网络的加盟，这也是他们被诟病服务质量不行的主要环节。
短期来看，电商卷品质对于通达兔都有约束力，长期来看，随着技术的发展，无人配送车、无人揽货快递等的投入使用，类似 " 暴力分拣 "" 暴力派送 " 之类的现象会减少。
关于独立性，第三方和手握上游需求，顺丰并无明显优势，其最近布局的直播带货，部分原因也是希望把上游生鲜类的需求握在自己手里。
时效快递之外还有经济快递，这一类顺丰本来就不占优势，去年收入只增长了 0.5%，今年把丰网卖掉，也可以看出顺丰的态度。
从各家的动作来看，菜鸟、京东物流与顺丰之间的直接竞争将更激烈，顺丰与通达兔系的错位竞争也将不再明显，竞争的范围在加大，意味着顺丰接下来的仗会越来越难打。
供应链和国际业务收入持续下滑，却很 " 烧钱 "
正是因为传统的优势项目生意不好做了，供应链及国际业务，也被顺丰视为第二增长曲线、被寄予厚望。2022 年，这一业务分部收入占顺丰总收入的比重已经达到了 33.6%，2020 年比重只有 8.7%。
2021 年，顺丰收购嘉里物流，当年供应链及国际业务板块收入几乎翻倍。并表后的 2021 年和 2022 年，顺丰收入增量 50% 和 82.8%，都来自于供应链及国际业务分部。
但从去年下半年至今的发展趋势来看，顺丰的供应链及国际业务出现了一些不乐观的信号。
从去年的第四季度开始到今年 7 月，顺丰供应链及国际业务收入已经连续 10 个月出现同比下滑。今年 6 月和 7 月，下降幅度分别超过了 50% 和 40%，并且带动顺丰整体的月度收入（不含丰网）出现 15.96% 和 13.68% 的缩水。
更需要警惕的地方在于未来的不确定性。
第一，运力周期发挥更重要的作用，自身 α 难以抵御行业 β。
顺丰的供应链及国际业务主要包括国际快递、国际货运及代理、供应链。这块业务嘉里物流是重要构成。
嘉里物流的财报显示，国际货运及代理是产生收入最重要的部分，以 2022 年为例，国际货运代理占到了收入的 75% 以上。
国际货代的收益来源分两部分，一个是购买运力的差价，这是基础成本，另一个是自身服务价值的货币化，还要考虑竞争对手和行业的利润水平。
其中运力差价是重要的影响因素，运力差价主要受运力市场周期影响，运力市场周期又受国际的运输需求以及供给能力的影响。
顺丰也称这块业务受到国际空、海运的需求及价格下行的影响比较大。也就是说，这块业务可控性低，抗风险能力也比较弱。
第二，中短期而言，行业表现仍然不乐观。
嘉里物流在 2022 年年报中称，全球经济在 2023 年更进一步放缓，市场波动性、不稳定性和风险将更大，战事、地缘政治、通胀和运力过剩、劳动力转型以及新的政策法规，都是影响全球物流需求的因素。
嘉里物流在一份公告里提到，疫情期间是供求失衡的环境。当时的运输行业景气度更多是由运力供给缺口带来的，这其实是非常态化的。而从 2022 年第三季度开始，营运和业务表现才开始恢复正常，2023 年更是转入运力过剩的阶段。
在这种背景之下，嘉里物流的电子商务和快递分部出现了亏损，预计核心业务 KETH 要 2024 年才能恢复盈利。
整个嘉里物流，2022 年上半年的未经审核核心纯利为 23.72 亿港元，而今年前五个月的同口径数据为 2.9 亿港元。嘉里物流还预计 2023 年 Q3 的运费回升速度依然缓慢，货代行业仍然有挑战。
第三，需求的不确定性可能导致运力闲置，带来更高的折旧成本。
物流是重资产行业，运力建设需要大笔的钱，而供应链及国际物流，又是毛利率并不高的行业，挣钱就像弯腰捡硬币。
此次顺丰招股书里关于募集资金的用途，顺丰也非常明确，第一项就是加强国际及跨境物流能力，具体包括加强在亚洲尤其是东南亚的物流服务和网络覆盖、投资或者收并购等战略举措加强跨境物流能力、升级州际网络及基础设施。
在国内的快递企业中，顺丰也是在这些方面花最大手笔的，从 2018 年到 2022 年，5 年的时间，顺丰的资本性支出（购建固定资产、无形资产和其他长期资产支出的现金）合计超过 630 亿元。
在借壳上市之后，顺丰进行过两次募资，2019 年和 2021 年分别募资资金总额 58 亿元和 199.1 亿元，到 2022 年末，接近 260 亿元的募资，已经花得只剩 30 亿元了。
当行业处于上行周期的时候，加杠杆或者大干快上是打地基，顺应趋势能够获得更好的回报，而在形势不明朗的时候，尤其是当前全球经济总量增长有限，快节奏能不能带来高增长、高回报仍存在非常大的不确定性，但代价高是确定的。
在股东大会上，王卫也提到，顺丰在国际化上要抓住机遇，不能比友商走得慢。顺丰的野心是不小，但家大业大的顺丰能否匹配得上更宏大计划，还需要再观察。
来源：市值榜
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